Forum Peugeot 307 - 307CC - 307SW

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ATTENTION, reprogrammer comporte des risques. Ni moi, ni le site ne pourrons être tenus comme responsables en cas de problèmes survenus pendant et après modification de votre ECU. Vous êtes le seul responsable de votre voiture. Cette recherche est basée sur une Peugeot 307 2.0 HDi 110 FAP de 2003 avec un ECU Bosch EDC15C2 !!! Avant de flasher votre ECU, assurez vous d'avoir le bon CHECKSUM pour votre voiture. En reprogrammant votre voiture, vous pouvez perdre votre garantie constructeur et votre assureur peut dénoncer votre contrat en cas d'accident.

Les adresses de singles ou maps évoqués peuvent être légèrement décalés de quelques bits sur vos calculateurs. Ne modifiez rien sans être sûr de ce vous modifiez. Ne réinjectez jamais sans avoir contrôlé la signature

SOMMAIRE
1. LISTE DES MAPS
2. DEFAP
3. EGR OFF
4. INITIATION A LA REGROPRAMMATION

Bonjour à tous,

Je vais vous montrer une méthode pour défaper, décatalyser et bloquer l'EGR sur une 307 2.0 HDI 110 de 2003 (RHS). La partie mécanique est relativement simple, la partie électronique nécessite qlq connaissances et la reprog un long apprentissage.
Pour réaliser tout cela vos aurez besoin d'une interface pour lire le calculateur (galletto ou mpps pour les moins chers // attention aux copies chinoises souvent défecteuses) et un diag PSA XS Evolution (lexia).
Pour mon environnement de travail : je tourne avec un MBP13 sous OSX 10.9.1, avec Parallels Desktop 9 et une image de windows 8.1 x86 : winols 2.24 et Diagbox 7 tournent très bien ainsi.

Place à la pratique :

ETAPE 1 : LISTE DES MAPS

1 - Récupérer son fichier de travail :
Je vous passe l'explication du téléchargement sur le PC. Simplement, pensez à vous faire une sauvegarde du fichier original et l'archiver dans un endroit sûr.

Comme j'insiste sur le fait qu'il faut apprendre ce que l'on fait avec l'electronique, volontairement je ne vous explique pas ici quel logiciel et la méthode pour lire votre calculateur. Il existe des forums spécialement consacrés qui vous permettront de bien comprendre ce que vous faites. Sans faire de pub je vous recommande http://www.chiptuners.fr
Une fois votre lecture de calculateur effectuée, vous vous retrouvez avec un fichier *.ORI

2 - Identifier ses maps dans Winols


En suivant ce schéma, on connait donc les principales maps à moder :


les principales en numérique & 3D

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ETAPE 2 : DEFAP

Pour info, il faut toujours réaliser les 2 étapes : la suppression informatique et la suppression mécanique. L'un ne va pas sans l'autre, sous peine d'avoir un ou plusieurs défauts à l'ODB et très certainement le mode dégradé peu de temps après.

Après comparaison entre mon fichier sorti de ecusafe / volta / swiftec, il en résulte que volta 1.2 et swiftec semblent faire le travail complètement.
Il faut donc passer en 8bit dans ols, et modifier les singles ci-dessous :

- 6112F : 001 --> 000
- 61134 : 010 --> 000
- 61137 : 003 --> 001
- 61138 : 002 --> 000
- 6113A : 001 --> 000
- 61145 : 001 --> 000
- 61151 : 004 --> 000

Reste ensuite à télécoder avec le diag PSA pour supprimer la gestion FAP et ADDITIF



Si tout s'est bien passé jusqu'ici, on peut donc passer à la suppression mécanique.

Pour cette partie, on va retirer les carrés de céramique dans le FAP.
Mon modèle de FAP est en 2 partie, ce qui aide beaucoup comparé aux modèles avec FAP et CATA indissociables.
On dépose le FAP, on désacouple FAP et CATA. On cale le FAP et avec un tube en acier inséré par la sortie on vient frapper à l'aide d'une massette jusqu'à retirer tous les blocs de céramiques. !!! attention à la céramique ça coupe et cest volatile : mettez un masque des gants et des lunettes !!!





Si vous voulez aller plus loin vous pouvez faire la même chose pour la partie catalyseur. Retirer la sonde préalablement ! Il ne vous reste qu'à deposer le pré catalyseur pour retirer de la même manière le dernier filtre de céramique.

Une fois notre FAP tout beau tout propre et tout léger, on réinstalle le tout. On fait un petit tour pour vérifier et on apprécie le changement.

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ETAPE 3 : EGR OFF
Sur cette 307 2.0 HDI 110 de 2003, on a plus ou moins de la chance car il existe une technique simple (qui comporte quelques variantes : avec ou sans plaque à l'egr) pour shunter l'électrovanne qui commande l'EGR.
Pour ce faire il suffit de boucher la durite de dépression qui va de l'électrovanne à l'EGR. Une bille de pistolet en 6mm fonctionnent très bien. il FAUT boucher cette durite des 2 côtés, pas de prise d'air nul part.


(je n'ai plus les photos côté electrovanne j'irais en refaire prochainement)

Maintenant pour la partie calculateur :
on passe le single à 0 (6111F)
Si vous bouchez la durite sans avoir modifié les bits dans le calculateur il y a fort à parier que vous aurez un message d'erreur au tableau de bord.

et pour les puristes, on choisi la map EGR, et on met toutes les valeurs au max (dans mon cas j'ai mis à 881)


Voilà c'est déjà fini !

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ETAPE 4 : INITIATION A LA REPROGRAMMATION

Avant de commencer, il faut bien garder en tête que modifier les maps (reprog) n'est pas sans risque. Il faut bien comprendre ce que l'on modifie, dans quel but et dans quelle mesure.
Comme j'ai déjà écris il existe des forums spécialisés donc je vous conseille vivement de passer par là avant.

Généralement on peut vouloir reprogrammer son véhicule pour gagner en puissance mais aussi pour économiser son carburant.
Ainsi selon le schéma du poste #1, l'idée est donc de modifier les maps de bases, "supprimer" les limiteurs et peaufiner les régalages, après avoir loguer, avec d'autres maps plus complexes.

Nous choisissons un profil "recherche de puissance", nous allons donc modifier la courbe de couple principal en 1er.
D'origine on voit que le couple est limité à 60mm3/cp à 1750 tr/min
Nous allons donc augmenter cette quantité de gasoil injecté afin de demander plus de puissance.
Théoriquement ce moteur developpe une puissance de 110ch à 4000tr/min et un couple de 250 N.m à 1750 tr/min, on peut dire de facon très raccourci déduire que pour obtenir 130ch par exemple, il nous faudrait injecter 61,3mm3/cp à 4000tr/min (130x51,9/110).
Il faut prendre en compte l'age du véhicule, son utilisation et donc son usure, car on risque d'abîmer le moteur prématurément et surtout déglinguer l'embrayage qui n'est pas top d'origine (cf les problemes de volant moteur).
Ainsi on va décaler le couple maxi de 1750 à 2250/2500tr/min pour justement alléger cette effort.


on va maintenant suivre notre schéma et remonter les valeurs limitantes.


(à suivre ^^)