Forum Peugeot 307 - 307CC - 307SW

[baila]

Bonsoir à tous,

Je viens de prendre livraison de ma nouvelle 307 boîte automatique (système Porche). C'est absolument fabuleux. Je connais les boîte auto à l'américaine mais là, c'est autre chose. Il y a du couple, de la puissance quand vous avez besoin de dépasser, on ne sent pas le passage des vitesses et quel bonheur quand vous êtes dans une file de voiture. Plus besoin de se massacrer la jambe pour trouver le point de patinage dès que la voiture de devant avance d'1 mètre.

Bref, cela remet en cause le principe même de passer les vitesses. Je sais que certains aiment cela et trouvent que la boîte auto fait Papy (j'ai 28 ans) mais moi je considère cela comme un confort de conduite et de la sécurité en plus car zéro énervement dans les embouteillages.

Allez, bon vent.

[S n o r k Y]

Baila, as-tu les palettes au volant ?

La boîte automatique est quelque chose de génial, j'ai eu l'occasion de conduire une Audi A6 Quattro, et c'est fabuleux...

[dell14]

Du coup avec le tiptronic t'as pas les accoups à faible allure (point mort 1er, PM, 1ere, PM, 1er.......)

[titidu13]

Moi qui n'étais pas trop pour la boîte auto et qui préférais la bonne vieille boîte mécanique, vous m'en faites presque changer d'avis...

[S n o r k Y]

[baila]

En effet, pas d'accoups. Peu importe le rapport et la vitesse à laquelle tu es. En plus, lors d'un dépassement, la boîte sélectionne le meilleur rapport en fonction de la pression que tu mets sur la pédale donc, tu dépasses plus vite qu'avec une boîte méca.

Non, je n'ai pas les palettes au volant. Je ne sais pas si elle sont en option. Chez citröen, c'est de série je crois. Je n'en vois pas l'utilité car le levier de vitesse est bien placé sur la 307.

Le seul inconvénient est la consommation qui augmente d'environ 1 litre au 100 km. Mais, je considère que c'est peu par rapport au confort de conduite.

[dede 50]

va faire un pt'it reportage dans la section "membres" avec photos pour en faire saliver plus d'un

[dell14]

[ISL]

[baila]

Salut à toi d'Israël,

J'ai hésité avec une VW. J'ai choisi la Peugeot. Avant j'avais une Audi A3 140 cv en boîte méca. Ma peugeot tiptronic tourne aussi bien en reprise. La boîte VW est très bien mais celle de Peugeot est aussi excellente. Et la Peugeot est beaucoup plus silencieuse que la VW.
Un point essentiel que tu n'as pas noté c'est qu'une VW ne coute pas le même prix qu'une Peugeot. Je trouve que les Peugeot sont assez fiables et je sais de quoi je parle, j'en ai eu plusieurs.

[baila]

[ISL]

En Israel on roule a 80% en automatique, je peut te dire que Peugeot a des probleme avec cet boite auto. Il se peut qu'il ai resolu le problem ressament.

Si tu a la possibilite d'essaye la NOUVELLE boite automatique de VW, cet la perfection! consomme 20% de moin qu'une boite MANUELLE meilleur rendement que personne meme shumarer ne peut pas faire mieu!!! va voir chez ton concessionnaire et tu ne poura plus dessendre de la voiture!!!
l'option coute 1000euro c le seul inconvenian mais ca vaut la paine!

[titidu13]

[carlino 307]

pour avoir eu l occasion d'essayer le DSG (boite auto chez VAG) et avoir essayer la boite auto peugeot (sur une 407) la différence est flagrante

le dsg est tres nerveux et patine beaucoup moins, plus souple a l'utilisation mais franchement plus gourmande aussi (2 litres de plus chez vag et 0.8l de plus chez peugeot

donc tout est a prendre en compte

[ISL]

Copier coller du site : http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet172114.htm

allez voir

A la suite de mon précédent article sur le châssis du Cayenne, nombreux ont été ceux qui m’ont encouragé à poursuivre la publication d’articles à caractère technique.
Ayant eu l’occasion d’essayer la boite DSG de VW, et totalement bluffé par l’efficacité de celle-ci, j’ai décidé d’en savoir un peu plus. Malheureusement, il y a peu de littérature technique sur ce sujet.
Un concours de circonstances m’a néanmoins permis de rencontrer il y a quelques temps certains développeurs à Wolfsburg, parmi lesquels des responsables du projet DSG. Ceux-ci ont eu la gentillesse de me communiquer un certain nombre d’informations que j’aimerai vous faire partager.
A ce sujet, je remercie aussi tout particulièrement N73 dont les connaissances dans le domaine des boites de vitesses m’a été très précieuse et sans l’aide duquel ce sujet n’aurait pas été ce qu’il est.




1. Introduction

Allier les avantages de la boite manuelle et de la boite automatique au sein d'une nouvelle boite de vitesse, tel était l'objectif affiché par les développeurs de la boite DSG.
Basée sur le principe de l'embrayage double, surtout utilisé en compétition, cette boite est le fruit de 6 années de développement par Volkswagen, en collaboration avec BorgWarner.
Quels sont les avantages des boites manuelles ? Un meilleur rendement, une excellente robustesse, un coût de fabrication réduit, et bien sûr le plaisir de la conduite sportive.
La boite automatique traditionnelle procure quant à elle un grand confort d'utilisation, un changement de rapport sans à-coups et surtout sans rupture de traction.



Grâce à l'utilisation de deux embrayages à lamelles à bain d’huile, et de différents programmes de changement de rapports, cette boite DSG permet d'obtenir un confort d'utilisation égal à une boite auto traditionnelle, avec la possibilité d'inférer manuellement sur le comportement de la boite, le tout avec des changements de rapports extrêmement rapides et sans à-coups. La consommation en carburant se situe au niveau d'une boite manuelle.


2. Cahier des Charges

Atteindre le meilleur niveau en terme de plaisir de conduite et de comportement dynamique, de rendement, et de temps de changement de rapports.
Tenir compte des évolutions probables des motorisations, particulièrement les TDI, aussi bien en couple qu'en puissance, surtout dans le segment des compactes.
La conception doit permettre une fabrication économique, avec comme base de référence les boites manuelles 6 rapports les plus récentes.
La compacité de la boite DSG doit permettre le montage dans toutes les plateformes à moteurs transversaux du groupe VAG.

Si on résume l'ensemble des objectifs, on peut dire :

o consommation de carburant et performances supérieures ou égales aux boites manuelles
o temps de changement de rapports les plus courts possibles
o confort d'utilisation supérieur ou égal aux boites automatiques
o conception en boite 6 rapports, avec option 4RM
o application sur motorisations de puissance maxi 200kW et/ou avec couple maxi de 350Nm
o compacité pour implantation sur toutes les plateformes à moteurs avants transversaux
o utilisation de composants et de pièces issues de boites manuelles existantes
o embrayage à bain d’huile à lamelles pour le démarrage et pour les changements de rapports
o permettre une conduite sportive et performante


3. Principe de la DSG



La DSG est l’association de deux demi boites de vitesse parallèles. Chaque demi boite est conçue comme une boite de vitesse manuelle traditionnelle.
Le couple moteur est ainsi transmis à chaque boite par l’intermédiaire d’un embrayage spécifique.
On a donc : Embrayage 1 pour les rapports 1,3 et 5, et Embrayage 2 pour les rapports 2,4, et 6.
Pendant que le couple moteur se transmet par l’intermédiaire d’un des deux embrayages fermés, l’ouverture du deuxième permet la présélection d’un rapport adapté sur l’autre boite.
Lorsque le régime de changement de rapport est atteint, l’ouverture et la fermeture simultanée des deux embrayages permet une transmission ininterrompue du couple, et donc une absence d’à-coups dans la chaîne cinématique. Le recouvrement partiel de l’ouverture d’un embrayage et la fermeture de l’autre s’effectue dans un laps de temps très court, ce qui permet d’obtenir des temps de changement de rapports inconnus jusqu’ici sur un véhicule de série. Conséquence : la sensation de pilotage direct de la boite est unique pour une boite automatique.
Le talon d’Achille de cette conception repose dans les temps de changement de rapports au sein de la demi boite. Plusieurs projets de développement de ce type de boite chez d’autres constructeurs ont buté sur cet aspect. Le résultat du développement de la DSG se mesure à la performance d’un passage 6 en 2 par exemple, tel que détaillé un peu plus loin dans ce post.


4. Conception des trains de réductions



Le couple moteur entre dans le module d’embrayage à l’aide d’un volant bi-masse et d’un arbre cannelé. Une entretoise en tôle permet la séparation des compartiments sec et humide.
Le montage radial du double embrayage permet un gain de place.
L’embrayage extérieur (K1) est utilisé pour le 1er rapport et pour la marche arrière, ainsi que pour les rapports 3 et 5. L’embrayage intérieur (K2) est utilisé pour les rapports 2,4 et 6.

Lorsque K1 est fermé, le couple moteur est transmis par l’arbre intérieur d’entrée aux pignons des rapports 1, 3 et 5, ainsi qu’à l’arbre intermédiaire vers le pignon de marche arrière. L’embrayage K2, par le biais de l’arbre d’entrée extérieur, transmet quant à lui le couple moteur aux pignons des rapports 2, 4 et 6.
Un troisième arbre de transmission concentrique à l’arbre d’entrée, entraîne la pompe à huile, placée dans la boite, à l’opposé du module d’embrayage.

Les pignons des rapports 1, 2, 3 et 4 sont placés sur l’arbre inférieur et transmettent le couple vers la transmission. Cette dernière est aussi reliée à l’arbre supérieur, qui accueille les pignons des rapports 5, 6 et R. C’est à cet arrangement particulier des pignons que l’avantage de la DSG se fait sentir. En effet, contrairement à une boite manuelle traditionnelle, les rapports 1 et 3, 2 et 4, ainsi que 6 et R, disposent de leur propre unité de sélection. L’intérêt ? La présélection des rapports, comme illustrés par les schémas ci-après.



Ci-dessus, le pignon du 1er rapport est engagé. Le pignon fou de 1ère, sur l’arbre inférieur, est craboté, entraînant ainsi l’arbre de sortie. Nota : le rapport 2 est DEJA présélectionné, mais le pignon fou de 2nde est « libre » et tourne à vide.

Ci-dessous : sélection du rapport 2. L’embrayage K2 se ferme pendant que K1 s’ouvre. Le couple moteur entre à présent par l’arbre extérieur. Le pignon 2 sur l’arbre de sortie est craboté, le pignon fou de 1ère est libéré.





5. Le double embrayage.



Fruit de la collaboration entre VW et BorgWarner, le double embrayage est la clé de voûte de la boite DSG.
L’illustration ci-dessous permet de visualiser les principaux éléments constituants ce module.



Si on suit le transfert de couple, on entre par le volant bi-masse, en passant par un arbre cannelé on arrive au moyeu d’entrée de l’embrayage. De là, un disque entraîneur permet le passage du couple dans le carter d’embrayage, plus précisément dans le disque support de lamelles externes de K1, et dans le moyeu principal, ou dans le support de lamelles externes de K2.
Le moyeu principal de l’embrayage est guidé sur l’arbre d’entrée par le biais de 2 cages à aiguilles. Le couple est transmis par les lamelles côté moteur aux lamelles du disque intérieur puis aux arbres d’entrée respectifs.
Les pistons d’activation des embrayages sont compensés hydrauliquement et agissent à l’encontre des ressorts de rappel. L’huile sous pression permettant l’activation de l’embrayage, est acheminée dans la chambre d’embrayage via des canaux axiaux au travers d’une entretoise tournante. L’alimentation en huile est continue mais pilotable. Un capteur de température implanté dans la chambre permet de suivre l’évolution de la température de l’huile cisaillée, et de piloter le débit d’huile.
Par la combinaison du débit d’huile (20 L/min) et la capacité de stockage calorique importante de la DSG, des pointes de frottements allant jusqu’à 70kW sont possibles. La transmission du couple nominal de 350 Nm s’effectue avec une pression de consigne de 10 bars.


6. Séquençage

Le pilotage des fourchettes de sélection est hydraulique. Il y a 4 fourchettes de sélection pour les rapports 1/3, 2/4, 6/R et 5. Les fourchettes sont mues par des pistons doubles, la pression de travail est comprise entre 0 et 20 bars. Un capteur de course magnétique permet l’envoi d’un signal de position analogique au calculateur. Cet ensemble autorise des vitesses de sélection de rapports variables, ainsi qu’un pilotage précis de l’enclenchement.


7. Module mécatronique



Ce module se compose d’une carte électronique (calculateur) équipée d’un module de capteurs, et du système de pilotage hydraulique (labyrinthe).

Toutes les informations sont centralisées ici, et toutes les actions y sont initiées et contrôlées. Composé de 10 capteurs. Le pilotage hydraulique permet la commande des éléments suivants :

o 8 pistons de commande de rapports
o 2 pressions d’embrayage
o débit d’huile de refroidissement
o 6 valves de modulation de pression
o 5 soupapes de déclenchement

Ce module a été développé par Conti Temic, et est implanté directement dans la boite de vitesses. L’interface vers le véhicule s’effectue par le biais d’une prise multibroches unique. Les spécifications inhérentes au fonctionnement du module électronique sont assez éloquentes : plage de température de fonctionnement de -40°C à +150°C, et accélérations maxi de 33 g.


8. Pilotage de la boite

La sélection des rapports s’effectue au choix avec les palettes au volant



ou à l’aide du sélecteur de vitesse de la console centrale.



Ce dernier possède outre les positions « D » et la fonction Tiptronic System Porsche, une position spécifique sportive « S ».
En position « D », les courbes de changements de rapports du calculateur permettent, lorsque la valeur d’enfoncement de la pédale d’accélérateur n’excède pas 50%, une conduite coulée, uniquement dans les bas régimes. Avantages : une économie d’énergie et un niveau de confort accru. Lors d’un appui soudain sur la pédale d’accélérateur, la boite DSG se transforme graduellement en une boite au caractère beaucoup plus sportif. Le plaisir de la conduite, on le trouve lorsque l’on passe en position « S ». C’est dans cette position que le contraste avec une boite auto traditionnelle est le plus saisissant. Non seulement les temps de changement de rapports s’avèrent être exceptionnellement courts, mais ce qui frappe, c’est la capacité de cette boite à maintenir le régime moteur lors des rétrogradages.
Afin de traduire la complexité des procédures et des stratégies de changement de rapports mises en oeuvre, je vous vais illustrer mon propos à l’aide d’un exemple : voici le relevé de mesures véhicule (ici une Golf R32 DSG) lors d’un passage 6 en 2.
Du haut vers le bas, les différentes courbes représentent :

o en vert : le couple sur l’embrayage K2
o en bleu : le couple sur l’embrayage K1 (=0 au départ)
o en bleu en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 1
o en vert en dessous : la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée 2
o en orange : le régime moteur.



On peut découper cet essai en 4 phases distinctes.

---------------------------------------------------------------------

Phase 1 :

Le sélecteur de vitesse est placé en position « D ». La 6ème est enclenchée, c'est-à-dire que la demi boite numéro 2 est en prise, par le biais de l’embrayage K2. Un appui franc et soudain sur la pédale d’accélérateur, à fond, provoque une demande de puissance moteur maxi, ou plutôt une demande de couple maxi à la roue. Conséquence : une série de rétrogradages de 6ème en 2nde. L’appui sur l’accélérateur produit une montée en régime du moteur, la boite maintenant un couple tracteur minimum aux roues.

Phase 2 :

C’est la phase la plus courte. Lorsque le régime de synchronisation est atteint, la demi boite numéro 1 reprend le couple moteur au travers du pignon de 5ème et grâce à la fermeture de l’embrayage K1. Au même moment, l’embrayage K2 s’ouvre (croisement des courbes de couple vertes et bleues), afin de préserver la chaîne de couple aux roues. Durant toute cette phase, le gradient de vitesse du moteur ne montre aucune modification. Le rétrogradage s’effectue sans à-coups et le conducteur ne s’aperçoit de rien.

Phase 3 :

Cette fois-ci, le changement de rapports s’opère dans la demi boite numéro 2. La 6ème a été déclenchée, et la 2nde se prépare a être enclenchée. La demi boite est prête pour la dernière opération.

Phase 4 :

Lorsque le régime moteur de consigne a été atteint (celui désiré par le conducteur et traduit par l’appui sur la pédale d’accélérateur), l’embrayage K2 se ferme avec un pic de couple (on veut transmettre le couple maxi dispo aux roues !) et le couple moteur repasse dans la demi boite n°2. L’arbre d’entrée n°2 tourne à ce moment à la même vitesse que le moteur, et la montée en régime se poursuit avec le couple maxi transmis aux roues.

---------------------------------------------------------------------

L’ensemble de ces 4 phases a nécessité exactement 0,8 seconde. Ce qui représente un record si on le compare avec une boite auto traditionnelle, et en plus, la transmission du couple aux roues est restée optimale durant toute l’opération.


Autre aspect: la sélection des rapports par le biais des palettes au volant permet d’accroître le confort d’utilisation, puisqu’il n’est plus besoin de lâcher le volant. La boite reste en mode séquentiel jusqu’à ce que le conducteur tire la palette de droite (« Off ») pendant plus d’une seconde, ou que la vitesse du véhicule soit inférieure à 12 Km/h.

Si le sélecteur de la console centrale est en position Tiptronic, le rapport sélectionné reste enclenché, comme sur une boite manuelle, même lorsque le régime maxi est atteint. En cas de freinage important, la boite va néanmoins rétrograder, afin d’éviter au moteur de caler.

Une autre fonction intéressante de la boite DSG, que j’ai déjà mentionné dans un autre topic, c’est la fonction « Launch control ». Le véhicule à l’arrêt, il faut passer le sélecteur en position « S » et en Tiptronic, appuyer à fond sur la pédale de frein puis simultanément à fond sur l’accélérateur. Le régime moteur se stabilise alors vers 3.000 tr/min, et le relâchement de la pédale de frein procure un départ que l’on peut qualifier de « canon » !


9. Conclusion.

En plus de tous les avantages cités ci-dessus, VW prétend que cette boite entraine une baisse de consommation de 5% à 10% par rapport à une boite manuelle, et de 10% à 20% par rapport à une boite auto conventionnelle. Il n’y a que les boites manuelles robotisées (type « Sensodrive » de Sachs) qui permettent de meilleures valeurs en terme de consommation.

En terme de confort, il n’existe qu’un type de boite qui procure une confort de conduite plus important que la DSG : il s’agit des boites CVT (Continuous Variable Transmission). Mais ces dernières procurent un plaisir de conduite (surtout en conduite sportive) nettement moindre.

J’invite tous les forumeurs qui le peuvent à essayer cette boite surprenante mais pour ma part, extrêmement convaincante.

[xavalou]

[Tom]

[ISL]

J'ai une Peugeot automatique et une Mazda 5 automatique et c'est flagrant!!!!!!!!!!!!!!!!
Celle de Mazda est Magnifique!!!! i lparre que celle de VW la nouvelle est encore mieu je connai pas mais en tout cas par raport a Mazda Peugeot ne fait pas du tout le poid!!!
De toute facon les francaise sont en vois de disparition dans le monde comme les americainne et ca se comprend, les asiatique recherche la perfection alor que les autre font que de la dobe!!

[Tom]

[ISL]

Lol je reste sur mes possition!!!! y a pas de fumee sans feu! c'est pas pour rien que les francaise on mauvaise reputation et que les japonaise et les alllemende ont une bonne reputation!!

je roule pas en F1 ny Rallye moi ce que je veut c'est une voiture qui ne casse pas voire jamais!!! (mitsubishi a dakar)

[Tom]

peut etre dans ton pays mais nous en france les française on bonne reputation sur auto plus il y a la détail des ventes de voiture et a chaque fois ce sont les 3 marque francaise en tete:
Renault peuegot citroën le plus souvent....

[JaCkY]

[Tom]

[titidu13]

Y'a du bien et du mal dans chaque marque L'essentiel c'est que tu entretiens bien ton véhicule et que tu roules pas comme une salace! Car même n'importe quel véhicule neuf, si tu bourrines dessus à la longue, ça finit par casser! Donc une auto, c'est comme une femme, on conduit en la respectant et on ne la brusque pas...

[ISL]

LA veritee c'est que Peugeot ne tien pas la route avec l'humiditee et ca pause des probleme
la deuxieme raison c'est surtout a mon avis que ma soeur a fait que de la merde avec la voiture!!!

[JaCkY]

PEUGEOT ne tient pas la route, on aura tout entendu.......

[ISL]

tien pas la route l'expression pas au premier sensse du terme

[titidu13]

[JaCkY]

Tu as essayé quoi d autre pour dire que PEUGEOT ne tient pas la route, dis moi un peu que je me marre...........

[ISL]